Luchtdruk / drukverlaging - technische informatie en tips

Een vliegtuig drukloos maken!

2 27.620

Het vliegtuig is het veiligste vervoermiddel, maar ook het snelste. De claim wordt bevestigd door statistieken over het aantal ongevallen in de luchtvaart.



2015 was het veiligste jaar in de luchtvaart met 16 slachtoffers. Daarbij kwamen 560 mensen om het leven. Daarbij is rekening gehouden met ongevallen met commerciële vliegtuigen met een capaciteit van meer dan 14 zitplaatsen.

Luchtvaartincidenten zijn talrijk, maar gering of matig, en er waren geen slachtoffers. Van de geregistreerde incidenten zijn de meest voorkomende te wijten aan ernstige turbulentie en drukverlaging in de cabine.

Dergelijke incidenten werden ook geregistreerd bij Roemeense bedrijven. Het meest recente: 13 mei 2016 - TAROM ROT217 vlucht Boekarest-Belgrado (problemen met het drukregelingssysteem / het vliegtuig landde op de internationale luchthaven "Traian Vuia" in Timişoara); 19 juni 2016 - Blue Air vlucht 0B160 Milano Linate - Boekarest (drukverlaging in de cabine nabij de eindbestemming - Henri Coanda International Airport).

Drukbehoud / drukverlaging

Laten we, om drukverlaging te begrijpen, eerst kijken hoe we druk kunnen uitoefenen. Voor hoogten boven 3800 meter boven zeeniveau is drukverhoging vereist om de bemanning en passagiers te beschermen tegen het risico van fysiologische problemen veroorzaakt door lage bloeddruk.

Op grondniveau is de druk hetzelfde als buiten. De druk in de cabine wordt technisch genoemd cabine hoogte. Dus, cabine hoogte nul wordt beschouwd op zeeniveau, waar de druk 101,325 pascal (14.696 psi) is.

Terwijl het vliegtuig naar de cruiselijn klimt, wordt de cabine geleidelijk onder druk gezet. De bodemdruk wordt echter niet gehandhaafd. Op een commerciële vlucht, cabine hoogte het is gepland om geleidelijk af te nemen van de hoogte van de thuisluchthaven tot een maximum (2400 m / 8000 ft). Deze druk in de cockpit wordt dan gehandhaafd terwijl het vliegtuig op kruishoogte (10 meter - 000 meter) vliegt. Bij het verlagen wordt de cabinedruk geleidelijk verhoogd totdat deze de omgevingsdruk op de bestemming bereikt.

U vraagt ​​zich misschien af ​​waarom de druk op zeeniveau niet wordt gehandhaafd en is vastgesteld op maximaal 2400 meter. In vliegtuigen, cabine hoogte wordt gehandhaafd tijdens de vlucht boven zeeniveau om te verminderen drukt op op de romp. Deze drukt op zijn evenredig met het drukverschil binnen en buiten de cabine.

Voor passagiers, waarbij de druk in de cabine onder de 2400 meter blijft, worden aandoeningen zoals: barotrauma, decompressieziekte, hypoxie voorkomen.

Met andere woorden. Als je 10 meter vliegt, voel je de druk in de cabine van maximaal 000 meter. Het is alsof je de berg op 2400 meter beklimt (richting Moldoveanu Peak), waar de lucht kouder en ijler is. Uiteraard zal elke passagier deze druk individueel voelen. Mensen met gezondheidsproblemen, zoals pneumothorax, wordt geadviseerd niet te vliegen tot volledige genezing.

Maar cabine hoogte het verschilt ook van vliegtuig tot vliegtuig. De Boeing 767, cabine hoogte is 2100 m (6900 ft) op een kruishoogte van 12 meter (000 ft). Nieuwere vliegtuigen profiteren van: cabine hoogte bij lagere waarden. De Airbus A380, cabine hoogte is 1800 meter (6000 voet) en de Boeing 747 is 1570 meter (5100 voet).

Sinds 1996, FAA (Federal Aviation Administration) amendement 25-87 aangenomen, dat nieuwe voorschriften oplegt aan luchtvaartuigen die gecertificeerd zijn om te vliegen op hoogten boven 7600 meter (25000ft). Vliegtuigen zijn zo ontworpen dat passagiers niet worden blootgesteld aan: cabine hoogte meer dan 4600 meter als gevolg van een storing van het overdruksysteem op 12000 meter.

In het geval van snelle drukverlaging op 12 meter, is het vliegtuig zo ontworpen dat passagiers niet worden blootgesteld aan: cabine hoogte langer dan 7600 minuten langer dan 25000 meter (2ft).

Met de nieuwe wijziging is een maximaal vliegplafond van 12 meter (000 ft) vereist voor de meeste nieuw ontworpen vliegtuigen. Maar er zijn uitzonderingen. In 40 heeft Airbus de A000 gecertificeerd om tot 2004 meter (380 voet) te vliegen.

Ongecontroleerde drukverlaging

Oké, ik heb gezien waar de drukverhoging over gaat. Laten we verder gaan met drukverlaging. Het proces van ongecontroleerde drukverlaging van het vliegtuig op hoogte is zeer zeldzaam, maar er zijn situaties waarin dergelijke ongemakken optreden.

Waarom gebeurt het? Drukverlaging kan optreden door falen van het compressiesysteem, door structurele degradatie van de romp, door menselijke of technische fouten, door hevige turbulentie, scheuren in de voorruit / glas, scheuren in de romp, enz.

Er zijn 3 soorten ongecontroleerde drukverlaging: explosief, snel en geleidelijk / geleidelijk. Afhankelijk van de aard van de decompressie en het type vliegtuig, kan de duur van de drukverlaging variëren van één seconde tot enkele minuten.

Explosieve decompressie

Explosieve decompressie: vindt plaats in een snel tempo, meestal in 0.1 tot 0.5 seconden. Het risico op longtrauma is erg hoog. Niet-verzekerde voorwerpen in de cockpit kunnen door de kracht van de explosie projectielen worden. Meestal zijn dit dodelijke ongevallen.

Snelle decompressie: vindt plaats in seconden. Het risico op longtrauma is nog steeds aanwezig, maar aanzienlijk lager dan dat van explosieve decompressie.

Langzame / geleidelijke decompressie: het vindt plaats over een lange periode, tot een paar minuten. Dit type drukverlaging kan alleen worden gedetecteerd met instrumenten aan boord. Indien onbehandeld, kan langzame ongecontroleerde drukverlaging leiden tot hypoxie.

Dit soort langzame decompressie deed me denken aan een vliegtuigcrash in 2005 in Griekenland. Dit is vlucht 522 van Helios Airways, die Larnaca met Athene verbindt. 121 mensen kwamen om het leven nadat het vliegtuig was neergestort. Langzame decompressie leidde tot hypoxie bij de passagiers en het cabinepersoneel. Het vliegtuig vloog op de automatische piloot totdat de brandstof op was.

Elke drukverlaging die optreedt op hoogten boven 3000 meter (10 ft) vereist een snelle afdaling van het vliegtuig onder 000 meter (2400 ft) of op een minimale veiligheidshoogte. Raak niet in paniek als u een snelle daling van het vliegtuig voelt. Piloten volgen de procedures voor dergelijke situaties.

Tijdens het drukverlagingsproces worden de zuurstofmaskers geactiveerd. Zuurstofmasker maakt deel uit van het noodsysteem. Bij ongecontroleerde decompressie valt het zuurstofmasker automatisch over/voor de passagiersstoelen. Er is een extra masker op elke rij (3 stoelen - 4 maskers). Het zuurstofmasker is gemaakt van geel siliconenmateriaal en elastische banden voor bevestiging. Ze kunnen ook worden voorzien van een zak, die wordt bevestigd aan de slang die is aangesloten op de zuurstofbron. Voorzichtig! Deze zak zwelt niet op. Het werkt als een concentrator of recirculator.

vliegtuig-zuurstofmasker

Het zuurstofmasker voorziet de passagiers van zuurstof, terwijl de piloten het vliegtuig laten zakken tot het veiligheidsplafond van 2400 meter (8000 ft). Zuurstof is niet onbeperkt. Het werd berekend voor enkele minuten (tot 15 minuten), de tijd die het vliegtuig nodig heeft om een ​​hoogte van 2400 meter te bereiken waar de lucht ademt.

Waar komt zuurstof vandaan?

Waar komt zuurstof vandaan? Afhankelijk van het type vliegtuig zijn er 2 zuurstofgenererende systemen.

Chemische zuurstofgenerator, die zuurstof produceert uit een chemisch mengsel. Door het masker naar beneden te trekken, wordt de slagman uit de zuurstofgenerator verwijderd. Eenmaal geactiveerd, pompt het zuurstof in alle maskers en kan het niet worden gestopt totdat de chemische stof op is. Tijdens het proces wordt de generator erg heet. Als het heet/verbrand ruikt, weet dan dat het van de generator komt en ontstaat als gevolg van de chemische reactie. De generatortemperatuur kan oplopen tot 250 graden.

oxigen-generator-masca

Centrale zuurstofbron. Het kan een zuurstofcilinder zijn die zich in het ruim van het vliegtuig bevindt en is aangesloten op alle zuurstofmaskers. Door het masker naar beneden te trekken, levert het systeem alleen zuurstof aan dat masker.

Bij drukverlaging van de cabine is de cockpitbemanning bereid in te grijpen. Piloten zijn getraind in dergelijke situaties en hebben duidelijke procedures te volgen. In de meeste situaties van drukverlaging besloten de piloten om op de dichtstbijzijnde luchthaven te landen. Passagiersveiligheid staat voorop in de luchtvaart!

Besteed aandacht aan veiligheidsbriefing

Let bij het instappen in het vliegtuig op de veiligheidsbriefing. De stewardessen zullen u kennis laten maken met enkele basisprincipes die u moet volgen in het geval van een incident / ongeval. Sommige verwijzen naar onwaarschijnlijke situaties waarin het vliegtuig drukverlaging kan ervaren.

Raak niet in paniek in geval van drukverlaging. Volg de instructies van de stewardessen. Maak uw zuurstofmasker vast en adem normaal. In 99% van de gevallen van drukverlaging van vliegtuigen is alles goed afgelopen.

Heldere luchten en vluchten zonder drukverlaging!

Voor wat informatie die hierboven is gerelateerd, hebben we overleg gepleegd met Vio Ludusan, pilootcommandant van de luchtambulance!

Laat een reactie achter

Uw e-mailadres wordt niet gepubliceerd.