Op 27 maart 1977 liet een terroristische groepering een bom ontploffen in een bloemenwinkel in de luchthaventerminal van Gran Canaria, Canarische Eilanden. Bij de ontploffing raakten acht mensen gewond en na het incident was de luchthaven gesloten voor aankomende vliegtuigen terwijl de terminal was beveiligd.
De meest tragische vliegtuigcrash
Het bombardement zette een reeks gebeurtenissen in gang die tegen het einde van de dag leidde tot het ergste luchtvaartongeval in de geschiedenis, waarbij twee Boeing 747's in botsing kwamen en 583 mensen om het leven kwamen.
Vliegtuigen betrokken
KLM-vlucht 4805, uitgevoerd door een Boeing 747-200, was onderweg naar Gran Canaria. Aan het stuur zat kapitein Jacob Veldhuyzen van Zantan, hoofdinstructeur bij KLM, samen met eerste officier Klaas Meurs en boordwerktuigkundige Willem Schreuder. Het KLM-vliegtuig had 235 passagiers en 14 bemanningsleden aan boord.
Pan Am-vlucht 1736, uitgevoerd door een Boeing 747-100, was onderweg van Los Angeles met een tussenstop op New York JFK naar Gran Canaria. De cockpitbemanning bestond uit kapitein Victor Grubbs, eerste officier Robert Bragg en boordwerktuigkundige George Warns. Aan boord waren 380 passagiers en 16 bemanningsleden.
Toen ze hoorden dat de luchthaven van Gran Canaria was gesloten, hebben de bemanningen van KLM en Pan Am vliegtuigen omgeleid naar Los Rhodeos Airport (nu Tenerife North Airport genoemd) op het naburige eiland Tenerife. De KLM Boeing 747 landde om 13:38 lokale tijd en de Pan Am Boeing 747 landde om 14:15.
Los Rhodeos Airport en het onvermogen om het luchtverkeer af te handelen
Als kleine regionale luchthaven was Los Rhodeos Airport niet gewend om het verwachte verkeersvolume te verwerken. De luchthaven had een enkele landingsbaan met een enkele parallelle taxibaan. Door de vele omgeleide vliegtuigen was het platform vol en moesten vliegtuigen op de taxibaan parkeren, waardoor deze niet beschikbaar was om te taxiën. Het vertrekkende vliegtuig moet daarom een backtrack uitvoeren door over de lengte van de landingsbaan te taxiën voordat het in de tegenovergestelde richting opstijgt.
Toen de luchthaven van Las Palmas weer openging, stond de bemanning van Pam Am direct klaar om te vertrekken, maar kon niet vanwege het KLM-vliegtuig dat ervoor geparkeerd stond en de taxibaan blokkeerde. Ook had de KLM-bemanning besloten het vliegtuig bij te tanken, en het tanken van 55.500 liter brandstof duurde ongeveer 30 minuten.
Eenmaal getankt, gaven de verkeersleiders toestemming aan het KLM-vliegtuig om naar de landingsbaan te taxiën en zich voor te bereiden op het opstijgen. Terwijl het KLM-vliegtuig de landingsbaan op taxiede, kreeg de Pan Am-bemanning de opdracht om naar de landingsbaan te taxiën maar bij de derde afslag van links te stoppen om de weg vrij te maken voor KLM.
Slecht weer en mist maakten de situatie nog erger
In plaats daarvan was het weer verslechterd. Het zicht daalde van 500 m (1600 ft) tot minder dan 100 m (330 ft). De luchthaven had geen baanmarkeringen of operationele baanverlichting.
Toen de KLM het einde van de landingsbaan bereikte en haar beurt had voltooid, besloot de gezagvoerder gas te geven voor de start, maar de copiloot liet hem weten dat ze geen startklaring hadden gekregen. De KLM-bemanning nam vervolgens contact op met de verkeerstoren en bevestigde dat ze klaar waren en wachtten op ATC-klaring, waarna de verkeersleider KLM toestemming gaf voor vertrek en zei dat ze op hun signaal moesten wachten, alleen dat het KLM-vliegtuig al op de landingsbaan taxiede.
Pilootfout en communicatieproblemen
Het Pan Am-vliegtuig had het vrijgavegebied niet bereikt en de situatie zorgt ervoor dat de twee vliegtuigen oog in oog komen te staan. Helaas, terwijl de verkeersleider de KLM herhaalde "wachten voor opstijgen", riep de Pan Am-bemanning tegelijkertijd om te zeggen "we zijn nog steeds aan het taxiën", dus de uitzending werd niet correct gehoord.
Door de mist konden de verkeersleiders de vliegtuigen niet zien, konden de vliegtuigen elkaar ook niet zien en had de luchthaven geen grondradar om te bepalen waar beide vliegtuigen zich bevonden. Beide bemanningen zagen elkaar twee seconden voor de botsing. Als gevolg van de inslag stierven 583 mensen en 61 overleefden.
583 mensen stierven
In het KLM-toestel kwamen in totaal 234 passagiers en 14 bemanningsleden om het leven. De extra brandstof aan boord vergrootte de ernst van de brand die het vliegtuig overspoelde en niemand kon ontsnappen. Een enkele passagier, Robina van Lanschot, koos ervoor om op Tenerife te blijven, waar ze woonde, in plaats van terug te keren naar het vliegtuig, en was daarmee de enige overlevende van KLM-vlucht 4805.
Op de Pan Am-vlucht stierven 317 passagiers en negen bemanningsleden, waardoor er slechts 61 overlevenden overbleven, van wie de meesten voorin het vliegtuig zaten. Passagiers ontsnapten uit het brandende vliegtuig op de vleugel, voordat ze op de grond sprongen en in veiligheid kwamen.
Eindrapport ongeval
Het eindrapport gaf de directe oorzaak van het ongeval aan, aangezien de KLM-gezagvoerder ervoor koos om zonder toestemming op te stijgen. Er werd echter erkend dat er een aantal ongelukkige factoren waren en dat het ongeval voorkomen had kunnen worden als slechts één van deze elementen ontbrak.
Het besluit van de KLM-bemanning om bij te tanken zorgde voor extra gewicht en een grotere startafstand. Er was ook de tijd die nodig was voor het tanken, waarin het weer verslechterde. Later werd vastgesteld dat het vliegtuig genoeg brandstof had om Gran Canaria te bereiken en naar Amsterdam te vliegen zonder extra brandstof nodig te hebben.
In de nasleep van de ramp vonden er veranderingen plaats in de branche, waardoor het gebruik van standaard, beknopte en ondubbelzinnige taal verplicht werd gesteld om de veiligheid te verbeteren. Een radiooproep van de KLM-copiloot met de mededeling "we staan op het punt om op te stijgen" en het antwoord van de torenverkeersleider met de mededeling "OK" werden beide verkeerd geïnterpreteerd door de ontvangers van de berichten met desastreuze gevolgen.
Vertrekklaringen worden nu vóór het taxiën aangevraagd en worden aangemoedigd om op een geheel andere radiofrequentie dan de startklaring plaats te vinden. Bovendien wordt de uitdrukking "start" nu alleen gebruikt bij het afgeven en lezen van een startklaring.